Τι συμβαίνει σήμερα στον σιδηρόδρομο; Ποια θα είναι η συνέχεια;

Τι συμβαίνει σήμερα στον σιδηρόδρομο; Ποια θα είναι η συνέχεια;

  • |

Διαβάζαμε πολύ συχνά μετά την τραγωδία στα Τέμπη μέχρι τον «Daniel» στη Θεσσαλία, που απέκοψε την κυκλοφορία και στον κύριο άξονα της χώρας, καταγγελίες επιβατών αλλά και εργαζόμενων στον σιδηρόδρομο για προβλήματα στη λειτουργία του. Το παραμικρό που συνέβαινε αναφερόταν και αναπαραγόταν στον Τύπο.

Μάλιστα όλα αυτά δημιουργούσαν την εντύπωση ότι συμβαίνουν ξαφνικά και απρόβλεπτα, ενώ μέχρι τότε όλα λειτουργούσαν ικανοποιητικά. Οι συνεχείς καταγγελίες αποδεικνύουν ότι η κοινή γνώμη σε μεγάλο ποσοστό της δεν είχε αντιληφθεί ότι ο σιδηρόδρομος στη χώρα μας έχει απαξιωθεί πλήρως, σε άλλες περιοχές υπολειτουργεί, στις περισσότερες όμως, όπως στη Θράκη, στη Βόρεια Ελλάδα, στην Πελοπόννησο, έχει περιπέσει σε κατάσταση ανυπαρξίας ή συμβολικής λειτουργίας. Και είναι λογικό η κοινή γνώμη, που αντιδρά πλέον σε κάθε συμβάν, να μην μπορεί να αντιληφθεί τι έχει συντελεστεί από το 2008 και ιδιαίτερα από το 2010 με τον Ν. 3891 για την «εξυγίανση» του σιδηρόδρομου, με την αναγκαστική μετάταξη των σιδηροδρομικών υπαλλήλων σε άσχετες υπηρεσίες του Δημοσίου (νοσοκομεία, αρχαιολογικοί χώροι) απογυμνώνοντας έτσι κρίσιμους τομείς για την ασφαλή λειτουργία του, όμως οι εργαζόμενοι που βιώνουν καθημερινά την απαξίωσή του δεν το γνωρίζουν;

Μετά τα Τέμπη τα συνδικαλιστικά σωματεία συνεχώς αναδείκνυαν με εξώδικες προσκλήσεις τις δυσλειτουργίες του σιδηρόδρομου. Προβληματική λειτουργία σηματοδότησης – τηλεδιοίκησης, εγκατάλειψη της συντήρησης της σιδηροδρομικής γραμμής, αφύλακτα τα μη λειτουργούντα ΑΣΙΔ, έλεγχος γεφυρών, βλάστηση εντός του παρατυπώματος της γραμμής, κοιλαδογέφυρες, αδυναμία προληπτικής αντιμετώπισης δυσμενών καιρικών συνθηκών, δηλαδή έλλειψη προσωπικού συντήρησης της Γραμμής, κ.ο.κ. Σε όλα έχουν δίκιο!

Ομως ξαφνικά προέκυψαν όλα αυτά; Δεν προϋπήρχαν των Τεμπών ώστε να επιδειχτεί η ίδια ευαισθησία; Διότι η εργασία κλάδων του σιδηρόδρομου, όπως του προσωπικού Ελξης (μηχανοδηγοί), του προσωπικού Κίνησης (συνοδοί), είναι άμεσα συνδεδεμένη με την ασφαλή λειτουργία του. Μάλιστα ο κλάδος του προσωπικού Ελξης έχει πληρώσει μέχρι σήμερα βαρύ φόρο αίματος κατά την εκτέλεση του καθήκοντος, χωρίς να παραγνωρίζεται ο κλάδος της Κίνησης και άλλοι κλάδοι. Δεν ήσαν μόνο τα Τέμπη και το Αδενδρο, αλλά και πληθώρα συμβάντων στα οποία δεν δίνεται ανάλογη δημοσιότητα (π.χ. σύγκρουση τρένου με φορτηγό σε ισόπεδες διαβάσεις, εκτροχιάσεις). Ολα αυτά δεν μπορούν να αντισταθμιστούν με μισθολογικές αυξήσεις είτε με την ικανοποίηση αιτημάτων πελατειακού χαρακτήρα με τα οποία η εργοδοσία εξασφάλιζε την εργασιακή ειρήνη σε ένα περιβάλλον ανασφαλές, κατόρθωσε όμως έτσι να περιορίσει τις αντιδράσεις των εργαζόμενων στις εξώδικες διαμαρτυρίες.

Ο πρόεδρος της Πανελλήνιας Ενωσης Προσωπικού ΤΡΑΙΝΟΣΕ και μέλος της ΠΟΣ είχε δηλώσει μετά τα Τέμπη:

«Υπάρχει τεράστια έλλειψη προσωπικού στον ΟΣΕ, εργάτες γραμμής δεν υπάρχουν» (Καθημερινή, 30/6/2023). Οι εργάτες γραμμής δεν είναι ανειδίκευτοι εργαζόμενοι. Είναι οι τεχνίτες της γραμμής που είχαν μεγάλη εμπειρία στη συντήρησή της και στην αντιμετώπιση των προβλημάτων της, ενώ διασφάλιζαν την κυκλοφορία των αμαξοστοιχιών στη διάρκεια ακραίων καιρικών φαινομένων. Από το 2010 και μετά, που όσοι είχαν απομείνει μετατάχτηκαν σε άσχετους τομείς του Δημοσίου ή συνταξιοδοτήθηκαν, πώς διενεργείται η επαρκής συντήρηση ή πώς διασφαλίζεται η κυκλοφορία των τρένων από τον έναν σταθμό στον άλλο σε ακραίες καιρικές συνθήκες;

Σε ένα από τα συμβάντα, χαρακτηριστικό της πλημμελούς έως ανύπαρκτης συντήρησης επί χρόνια, η αμαξοστοιχία 12591 της 5/7/2023 ακινητοποιήθηκε στην Κατερίνη λόγω του παντογράφου που τέθηκε εκτός λειτουργίας και της θραύσης του υαλοπίνακα στην καμπίνα μηχανοδήγησης. Συνέβη λόγω της βλάστησης (σύμφωνα με ανακοίνωση της Hellenic Train) η οποία παραβίαζε το περιτύπωμα της σιδηροδρομικής γραμμής, δηλαδή τη διατομή που πρέπει να είναι απαλλαγμένη από κάθε εμπόδιο ώστε να επιτρέπει την ανεμπόδιστη κυκλοφορία των αμαξοστοιχιών. Οταν υφίσταται πρόβλημα με τη βλάστηση, μπορεί να εκτιμήσει ο καθένας τη σοβαρότητα της κατάστασης όσον αφορά τη συντήρηση της γραμμής. Ομως οι σιδηροδρομικές γραμμές πρέπει να συντηρούνται σε ολόκληρο το μήκος τους εντός τετραετούς ή εξαετούς κύκλου εργασιών ανάλογα με την ποιότητα της γραμμής. Π.χ. παλαιότερες γραμμές, ποιοτικά υποβαθμισμένες, απαιτούσαν μικρότερο χρονικά κύκλο εργασιών συντήρησης διότι απαιτούσαν συχνότερες επεμβάσεις, ενώ σύγχρονες γραμμές μεγαλύτερο κύκλο εργασιών.

Σήμερα, μετά τα Τέμπη, η νέα ηγεσία του ΟΣΕ μετά από πολλά χρόνια διακρίνεται για τη γνώση του σιδηρόδρομου. Μάλιστα από το 2007 έως το 2010 ο σημερινός διευθύνων σύμβουλος είχε θητεύσει ως γενικός διευθυντής Υποδομών στον ΟΣΕ αφήνοντας παρακαταθήκες για το μέλλον, για να υποστεί στη συνέχεια και αυτός τις συνέπειες της παθογένειας που τροχοπεδεί τον σιδηρόδρομο και τη χώρα, τον κομματισμό. Θα αξιοποιήσει η κυβέρνηση αυτή τη συγκυρία; Από την άλλη όμως υπερυπουργός Οικονομικών ανέλαβε ο κ. Χατζηδάκης, ο οποίος το 2008 ως υπουργός Μεταφορών αντί του εξορθολογισμού των δαπανών του ΟΣΕ με το πλάνο της «ανασυγκρότησης» σηματοδότησε την πλήρη απαξίωσή του στο όνομα της «εξυγίανσής» του. Ποια λογική θα πρυτανεύσει; Ποια θα είναι η συνέχεια;

* Πολιτικός μηχανικός ΑΠΘ, τ. αρχιμηχανικός ΟΣΕ

.efsyn.gr/stiles/apopseis/413649_ti-symbainei-simera-ston-

Σχόλια (0)

Το email σας δεν θα δημοσιευθεί.