Χρειαζόμαστε δημόσια και ασφαλή τρένα που να διασχίζουν τη χώρα
Η κυβέρνηση φέρνει στη Βουλή, με διαδικασίες εξπρές «εντός τριημέρου», μια σύμβαση με τη Hellenic Train που δεν είναι σύμβαση: είναι ένα χαρτί χωρίς δεσμεύσεις, χωρίς διαφάνεια και χωρίς στοιχειώδη προστασία του Δημοσίου συμφέροντος. Ακόμη και ο υποτιθέμενος δεσμευτικός πυρήνας της –τα παραρτήματα για δρομολόγια και επενδύσεις– μετατρέπεται σε λάστιχο, αφού προβλέπεται ότι μπορούν να τροποποιούνται με απλή έγγραφη συμφωνία των δύο μερών, ύστερα από ετήσια «εξέταση αποδοτικότητας» και «αναπροσαρμογές με ευέλικτη διαδικασία». Με άλλα λόγια: πληρώνουμε, αλλά δεν απαιτούμε.
Στο πιο κραυγαλέο σημείο, το νομοσχέδιο δεν περιλαμβάνει καν το Παράρτημα Α, εκεί όπου θα όφειλαν να είναι καταγεγραμμένα ένα προς ένα τα δρομολόγια που δικαιολογούν την κρατική επιδότηση. Κι ενώ η κυβέρνηση ζητά «λευκή επιταγή», η πραγματικότητα που περιγράφεται είναι η συρρίκνωση των σιδηροδρομικών υπηρεσιών: από τα επτά ζεύγη δρομολογίων Αθήνα–Θεσσαλονίκη που εμφανίζονταν στη σύμβαση του 2022, σήμερα εκτελούνται μόλις δύο ζεύγη. Και μέσα σε αυτή την απαξίωση, το Δημόσιο συνεχίζει να πληρώνει.
Αντί για επενδύσεις, βλέπουμε «λογιστικές βαφτίσεις» και μετακύλιση κόστους στους φορολογούμενους. Για τους παλιούς συρμούς ETR 470 («Λευκά Βέλη», αρχικής κατασκευής πριν το 2000), προβλέπεται κεφαλαιακή δαπάνη 58 εκατ. ευρώ για «απόκτηση και δρομολόγηση», συν άλλα 19 εκατ. για «αναβάθμιση και ανάταξη», την ώρα που –όπως αναφέρεται– έχουν πάψει για μήνες να εκτελούν δρομολόγια λόγω βλαβών και αδυναμίας συντήρησης. Κι αυτό το αυξημένο κόστος αναγνωρίζεται από το Δημόσιο ως βάση για την ετήσια επιδότηση. Παράλληλα, επενδύσεις 15 εκατ. σε τεχνολογικά συστήματα που «δεσμεύονταν» να ολοκληρώσουν ως 31/12/2024 παίρνουν παράταση ως 31/12/2027, ενώ εξαφανίζεται η δέσμευση του 2022 για 15 εκατ. για «αναβάθμιση 15 συρμών» που μισθώνονται από το Δημόσιο, την ίδια στιγμή που δίνεται δικαίωμα εξαγοράς ελληνικού τροχαίου υλικού σε απροσδιόριστες τιμές.
Και σαν να μην έφταναν αυτά, η σύμβαση θωρακίζει την κερδοφορία του ιδιώτη και φορτώνει το ρίσκο στο Δημόσιο: η επιδότηση «τουλάχιστον 50 εκατ. ευρώ ετησίως» μπορεί να αυξάνεται με τον Δείκτη Τιμών Καταναλωτή, μάλιστα προβλέπονται μηνιαίες προκαταβολές αντί εξάμηνων καταβολών, επιτρέπεται αύξηση τιμών εισιτηρίων, και το κράτος αποδέχεται να καλύπτει τη Hellenic Train για ζημίες όταν δεν εκτελεί δρομολόγια λόγω προβλημάτων υποδομής για τα οποία ευθύνεται ο ΟΣΕ. Ακόμη και τα πρόστιμα μειώνονται στο μισό αν η ακινητοποίηση αποδοθεί σε «αδυναμία εξεύρεσης ανταλλακτικών». Αυτό δεν είναι ρύθμιση δημόσιας υπηρεσίας — είναι ασφαλιστήριο κερδών.
Την ίδια ώρα, το κράτος παραδέχεται σε κείμενο προς ψήφιση ότι η αποκατάσταση κρίσιμων τμημάτων του δικτύου μετά τις καταστροφές του Daniel πηγαίνει για 31/12/2028, ενώ είχαν υπογραφεί απευθείας αναθέσεις 450 εκατ. ευρώ τον Απρίλιο 2025 με διαβεβαιώσεις για ολοκλήρωση σε 15 μήνες, έως Ιούλιο 2026. Αυτή είναι η «κανονικότητα» της κυβέρνησης: αναθέσεις-μαμούθ, διαψεύσεις χρονοδιαγραμμάτων και, τελικά, ένας σιδηρόδρομος διαρκώς πιο ανασφαλής και πιο ακριβός.
Το ΜέΡΑ25 απαιτεί άμεσα:
Να αποσυρθεί το νομοσχέδιο και να κατατεθούν στη Βουλή όλα τα παραρτήματα, πλήρη και δεσμευτικά, πριν από οποιαδήποτε κύρωση.
Να υπάρξει ρήτρα πραγματικών υποχρεώσεων για δρομολόγια, επενδύσεις, συντήρηση και ασφάλεια, με συγκεκριμένα χρονοδιαγράμματα και βαριές κυρώσεις για κάθε απόκλιση — όχι «ετήσιες αναπροσαρμογές» με συμφωνία πίσω από κλειστές πόρτες.
Να σταματήσει η μετακύλιση του επιχειρηματικού ρίσκου στο Δημόσιο: καμία επιδότηση χωρίς αποδεικτή παροχή υπηρεσίας, καμία προκαταβολή χωρίς έλεγχο, καμία «κάλυψη ζημιών» επειδή το κράτος άφησε τις υποδομές να καταρρεύσουν.
Να μπει τέλος στο μοντέλο της ιδιωτικοποίησης-επιδότησης που γεννά απαξίωση, αδιαφάνεια και ατιμωρησία. Ο σιδηρόδρομος είναι κοινωνικό αγαθό και ζήτημα ζωής — ειδικά μετά τα Τέμπη.
Η χώρα χρειάζεται δημόσιο, ασφαλή, αξιόπιστο σιδηρόδρομο με λογοδοσία, όχι συμβάσεις-κουρελόχαρτα που εγγυώνται κέρδη στους λίγους και ανασφάλεια στους πολλούς.
Σχόλια (0)