Η Ελλάδα έγινε ανεξάρτητο κράτος το 1830.Οι συνθήκες πολύ δύσκολες, η χώρα εξαθλιωμένη οικονομικά, κοινωνικά, εντελώς κατεστραμμένη ως προς την οικιστική της συγκρότηση, την κατάσταση των οικισμών, των υποδομών, των παραγωγικών δραστηριοτήτων. Όλοι οι κυβερνήτες –πρωθυπουργοί του 19ου αιώνα αναγκάζονταν να προσφεύγουν σε δάνεια από ξένους τραπεζίτες και αργότερα και Έλληνες της ομογένειας και ξένες κυβερνήσεις, προσπαθώντας να πληρώσουν τα δάνεια της ανεξαρτησίας και να ανορθώσουν τον τόπο.
Η κοινωνική, πολιτική και οικονομική ζωή της χώρας, έθεσε τη σφραγίδα της σε όλα τα δημοσίου χαρακτήρα ή δημόσια έργα – όπου έπαιζαν σημαντικό ρόλο ανέκαθεν, οι μεταφορές και δη οι διαδρομές σταθερής τροχιάς (σιδηρόδρομοι και τραμ).
Από το 1835 μέχρι το τέλος του 219ου αιώνα
Έως το 1835 οι μεταφορές φορτίων γίνονταν με μουλάρια, γαϊδούρια, και κυρίως με καμήλες. Στη φάση μέχρι το 1860, η Αθήνα αναπτυσσόταν χάρη στον διοικητικό ρόλο της χωρίς να επισκιάζει τα άλλα αστικά κέντρα της επαρχίας. Τα τελευταία αναπτύσσονταν στη βάση του αγροτοκτηνοτροφικού τομέα και της σχετικής βιομηχανικής επεξεργασίας των αγροτικών προϊόντων.
Από τα πρώτα προβλήματα για άμεση επίλυση που τέθηκαν τότε, ήταν η συγκοινωνία των Αθηνών με το λιμάνι της –τον Πειραιά– μιας και οι ενδοαστικές επικοινωνίες δεν ήταν τόσο πιεστικές ακόμα. Μέχρι το 1835, υπήρχαν συγκεκριμένες προτάσεις-σχέδια προς το ελληνικό κράτος για την κατασκευή σιδηροδρομικής γραμμής από την Αθήνα προς το λιμάνι του Πειραιά.
Η οδός Πειραιώς είχε κατασκευαστεί ήδη από το 1835 και στη συνέχεια ο Βαυαρός Στρόγκ είχε αναλάβει τη σύμβαση της συγκοινωνίας με άμαξες μεταξύ Αθήνας και Πειραιά. Ένα δεύτερο πρόβλημα ήταν η επικοινωνία της πόλης με τις εξοχές της για την εξυπηρέτηση της μεσαίας και ανώτερης τάξης, προς το Φάληρο και την Κηφισιά.
Στην επόμενη φάση, η οποία δρομολογείται από το τέλος της δεκαετίας του 1860 και κορυφώνεται με τη διακυβέρνηση Τρικούπη, έχουμε ταχεία ανάπτυξη των αστικών στρωμάτων. Μετά από σειρά αγροτικών κινημάτων ξεκινά η πώληση εθνικών γαιών σε αγρότες σε μια προσπάθεια να μετατραπούν οι κολίγοι σε μικροϊδιοκτήτες χωρίς όμως να λυθεί το αγροτικό ζήτημα ούτε .καν στην αγροτική μεταρρύθμιση του Βενιζέλου (1917). Την περίοδο αυτή σημειώνεται σειρά γεγονότων στον οικονομικό και κοινωνικό τομέα που επιτρέπουν ξανά την είσοδο ξένου κεφαλαίου (το 1879) –η οποία είχε σταματήσει το 1833– και την ίδρυση τραπεζών. Ακόμα προχωράει η εκμετάλλευση ορυκτού πλούτου, άνθρακα, σμύριδας, μολύβδου, θείου, σιδήρου κ.λπ. από ξένες εταιρείες ως επί το πλείστον. Στο τέλος της περιόδου εμφανίζονται και βιομηχανίες όχι μόνο πια αγροτικών προϊόντων αλλά και δομικών υλικών και μηχανοκατασκευών. Παράλληλα έχουμε τη δημιουργία ατμοπλοΐας και στοιχειώδους ναυπηγικής βιομηχανίας.
Η ανάπτυξη αυτή κυρίως στην επαρχία αλλά και στην Αθήνα προώθησε, από το 1869 και εφεξής, την κατασκευή σοβαρού σιδηροδρομικού δικτύου μεταξύ των επαρχιακών κέντρων και της πρωτεύουσας, την κατασκευή της διώρυγας της Κορίνθου και στοιχειώδους οδικού δικτύου και δικτύου λιμένων
Μετά από άπειρες νομοθετικές και πρακτικές παλινδρομήσεις, το 1857 είχε υπογραφεί μια σύμβαση για την κατασκευή της γραμμής Πειραιά-Αθήνας. Χρειάστηκαν τέσσερις διαφορετικές εταιρείες και δώδεκα χρόνια για να τεθούν τα 8,8 χιλιόμετρα της διαδρομής σε χρήση, καθώς το έργο ολοκληρώθηκε το 1869.[1] Στις 27 Φεβρουαρίου γίνονται τα εγκαίνια της ατμοκίνητης αμαξοστοιχίας η οποία διένυε την απόσταση Πειραιά-Θησείο σε 19 λεπτά.
Στο τέλος του 19ου αιώνα ήταν πια επιτακτική η ανάγκη συγκοινωνιών μέσα και έξω από την Αθήνα γιατί οι αποστάσεις μεταξύ των βασικών περιοχών της Πατήσια-Παγκράτι, Κουκάκι-Νεάπολη δεν ήταν βατές πια πεζή. Τότε εγκαταστάθηκαν οι πρώτες γραμμές «παμφορείων» και τραμ τόσο στην Αθήνα όσο και σε άλλες πόλεις της Αθήνας.
Σάκη Κουρουζίδη, Κοινωνική διάσταση της δημόσιας συγκοινωνίας (βλ. πηγές)
Οι κυβερνήσεις αναγκάζονται να σκεφτούν πια την ανάπτυξη ενός ενιαίου σιδηροδρομικού δικτύου για την κάλυψη της εσωτερικής και εξωτερικής επικοινωνίας.
Το διάστημα αυτό η Ελλάδα οφείλει να ξεπληρώσει την Τουρκία που ζητά την αγορά της τουρκικής γαιοκτησίας από την Ελλάδα, και τις «προστάτιδες» δυνάμεις που τη δανείζουν, την εμπλέκουν, σε μικρής διάρκειας μεν, αλλά με επώδυνες οικονομικές συνέπειες πολέμους.
Το 1881, ο τότε πρωθυπουργός, Αλέξανδρος Κουμουνδούρος, υπέγραψε τέσσερις συμβάσεις για την κατασκευή σιδηροδρομικών γραμμών κανονικού εύρους 1435 χιλιοστών.
Το επόμενο έτος, το 1882, ο Χαρίλαος Τρικούπης αντικατέστησε τον Κουμουνδούρο στη θέση του πρωθυπουργού και ακύρωσε τις συμβάσεις, αντικαθιστώντας τις με τέσσερις δικές του. Είχε ένα διαφορετικό πολιτικό όραμα για τους σιδηροδρόμους, θεωρώντας τους μέσο για την τόνωση της εσωτερικής ανάπτυξης στην Ελλάδα και πρότεινε 417 χιλιόμετρα δικτύου μετρικού εύρους (1.000 χιλιοστά) που θα περιλάμβαναν:
την Πελοπόννησο. Το 1882 ιδρύθηκαν οι Σιδηρόδρομοι Πειραιώς – Αθηνών – Πελοποννήσου (ΣΠΑΠ ) βλ. εδώ συνδέοντας τον Πειραιάκαι την Αθήνα με την Πελοπόννησο. Η εταιρεία κρατικοποιήθηκε το 1954 και απορροφήθηκε από τους Σιδηροδρόμους Ελληνικού Κράτους το 1962.
ξεχωριστό δίκτυο στη Θεσσαλία, που θα συνέδεε το λιμάνι του Βόλουμε την πόλη της Καλαμπάκας, στην άλλη πλευρά του Θεσσαλικού κάμπου. Η γραμμή από Αθήνα προς τη Λάρισα, που είχε προγραμματιστεί να συνδεθεί με το ευρωπαϊκό δίκτυο, έγινε εύρους (1435 χιλ) ενώ το υπόλοιπο ήταν πλάτους ραγών 1.000 χλμ , για λόγους οικονομίας.
To1885 εγκαινιάστηκε μια γραμμή που συνέδεε την Αθήνα με το Στροφύλι Κηφισιάς και μέσω μιας διακλάδωσης από τους Αγίους Αναργύρους προς Λαύριο, στην Ανατολική Αττική μέσω Χαλανδρίου, Παιανίας, Κορωπίου και Μαρκοπούλου που τη λειτουργούσαν οι Σιδηρόδρομοι Αττικής. Τους τελευταίους τους είχε ιδρύσει την περίοδο 1882-1885 η Ελληνική Εταιρεία Μεταλλείων Λαυρίου.
Το 1895 η γραμμή Πειραιά-Θησείο επεκτάθηκε έως την Ομόνοια και το 1904 έγινε ηλεκτροκίνητη με τρίτη τροχιά, δημιουργώντας την γραμμή 1 του μετρό Αθήνας.
Είναι χαρακτηριστικό : Το βασικό σιδηροδρομικό δίκτυο παραχωρήθηκε το 1880 από την κυβέρνηση Τρικούπη στη Βελγική εταιρεία Λαμινουάρ, Φοντ και Φοντερί της Ζεμάπ του Βικτόρ Ντεμέμπρ και Σια. Η τελευταία ίδρυσε την «Εταιρεία Τροχιοδρόμων Αθηνών, Πειραιώς και Περιχώρων’ και κατασκεύασε ένα δίκτυο ιπποτροχιοδρόμων για την Αθήνα και τον Πειραιά και μια γραμμή ατμοτροχιοδρόμου μεταξύ Αθηνών και Φαλήρου ο οποίος απέκτησε τελικά 9 γραμμές.
Η στήριξη όμως αυτής της ανάπτυξης από τον Τρικούπη και της αποπληρωμής των τοκοχρεωλυσίων, με δανεισμό από το αγγλικό κεφάλαιο και όχι από τους πλουτοπαραγωγικούς πόρους της χώρας, οδήγησε στην οικονομική κατάρρευση με την πτώχευση του 1897, την επιβολή του Διεθνούς Οικονομικού Ελέγχου (ΔΟΕ) η οποία συνιστά επιτροπεία της Ελλάδας και συσσώρευση χρεών τα οποία πλήρωνε ο ελληνικός λαός δεκάδες χρόνια μετά.
Από το 1900 μέχρι τον Μεσοπόλεμο
Σε όλη αυτή τη φάση τα δάνεια ξαναρχίζουν και η φορολογική αφαίμαξη του λαού επίσης (το δάνειο του 1898 για να ξεπληρωθεί το χρέος προς τον Χαμίτ -από τον Ρωσοτουρκικό ψευτοπόλεμο όπου είχαν εμπλέξει και την Ελλάδα). Για τους βαλκανικούς πολέμους χρειάζονται πολεμικές πιστώσεις, για τη συμμετοχή στον Α’ Παγκόσμιο επίσης, που καλύπτονται με δάνεια.
Αλλά και για την δημιουργία του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου και την αποζημίωση του σιδηροδρομικού δικτύου στους τούρκους από τον προσεταιρισμό του Οθωμανικού δικτύου (υπό γαλλική ιδιοκτησία) απαιτούνται καινούργια δάνεια απ’ τους Ευρωπαίους με την εμπλοκή των νεοφυών ελληνικών τραπεζών.
Πρέπει να αναφερθεί ότι από το 1890 στην Ελλάδα δεν έχει κατασκευαστεί καμμιά νέα γραμμή σιδηροδρόμου και από το 1911 καμία νέα γραμμή τραμ. Με το δίκτυο των τραμ στην Αθήνα μετακινήθηκαν 5.200.000 άνθρωποι και μετά το 1910 όταν ηλεκτροκινήθηκε μετακινούνταν 23.250.000 άνθρωποι ετησίως.
Σάκη Κουρουζίδη, Κοινωνική διάσταση της δημόσιας συγκοινωνίας (βλ. πηγές)
Ως τον Α’ Παγκόσμιο Πόλεμο τόσο η Αθήνα και πολλές άλλες ελληνικές πόλεις (Καλαμάτα, Βόλος Πάτρα, Σάμος κ.λπ.) είχαν ολοκληρωμένο σύστημα αστικών συγκοινωνιών βασισμένο σε μέσα σταθερής τροχιάς.
Μεσοπόλεμος
Το 1920 δημιουργήθηκαν οι Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους (ΣΕΚ) βλ. εδώ.
Η Ελλάδα, μεσούντων των Βαλκανικών πολέμων που είχαν ως επίδικο το Λιμάνι της Θεσσαλονίκης και με τη συμμετοχή της κυβέρνησης Βενιζέλου στον Α’ Παγκόσμιο, προς τα 2017-18, υφίσταται καταστροφές και αυξάνει τον πληθυσμό της με 1.400.000 πρόσφυγες σε ένα σύνολο πληθυσμού 2.600.000.
Με την έλευση των προσφύγων το 1922 και μετά, όλες οι ελληνικές πόλεις με κατ’ εξοχήν την Αθήνα υπέστησαν μια έντονη αστικοποίηση ενώ η επαρχία αποδιοργανώθηκε.
Η πολεοδομική δομή της Αθήνας μεταλλάχθηκε καθώς οκταπλασίασε τον πληθυσμό της. Οι τότε κυβερνήσεις επιχείρησαν μια σειρά παρεμβάσεις οι οποίες κορυφώθηκαν στο τέλος της δεκαετίας του ‘20. Οι επεμβάσεις αφορούσαν μεταξύ άλλων (υποδομές, ύδρευση, αποχέτευση, ηλεκτροφωτισμό, τηλεπικοινωνίες) και κύρια τις συγκοινωνίες. Ο βασικός χαρακτήρας αυτών των παρεμβάσεων ήταν η παράδοσή τους στο ιδιωτικό κεφάλαιο.
Όσες απαιτούσαν «μεγάλες» επενδύσεις παραδόθηκαν με αποικιακούς όρους σε μεγάλες ξένες εταιρείες, οι άλλες έπεσαν στα χέρια του μικρού εγχώριου κεφαλαίου ιδιαίτερα στις συγκοινωνίες. Τότε άρχισε η έντονη στροφή στις οδικές μεταφορές, στα ΙΧ και στα λεωφορεία.
Σάκη Κουρουζίδη, Κοινωνική διάσταση της δημόσιας συγκοινωνίας (βλ. πηγές)
Στον τομέα Ενέργειας και Μεταφορών η Πάουερ και Τράκσιον ανέλαβαν την παραγωγή και διανομή ηλεκτρικής ενέργειας με τη θυγατρική της «Ηλεκτρική Εταιρεία Αθηνών –Πειραιώς» (ΗΕΑΠ). Η ΗΕΑΠ λόγω των ηλεκτροκίνητων τροχιοδρόμων και του ηλεκτρικού σιδηρόδρομου ανέλαβε και τις συγκοινωνίες με τις θυγατρικές της: Την Ανώνυμο Ελληνική Εταιρεία Μεταφορών (τη μετέπειτα ΗΕΜ) που ανέλαβε τα τραμ, και την Ανώνυμο Εταιρεία Ηλεκτρικών Σιδηροδρόμων (τη μετέπειτα ΕΗΣ) που ανέλαβε τον ηλεκτρικό σιδηρόδρομο Αθηνών – Πειραιώς.
Από το 1925, ξεκίνησε στην Ελλάδα η επιβολή του ΙΧ, με την κατ’ αρχήν προσπάθεια επικράτησης των οδικών μεταφορών, την παραμέληση των μέσων σταθερής τροχιάς δηλ. του τρένου και ιδιαίτερα του τραμ, με στόχο την τελική του αποξήλωση.
Το 1927, έγινε αποδεκτή στην ελληνική Βουλή η περίφημη «Σύμβαση κοινοπραξίας Μακρή» (εταιρεία οδοποιίας) η οποία προέβλεπε πυκνό οδικό δίκτυο στον ελληνικό χώρο. Πρωθυπουργός ήταν ο Αλέξανδρος Ζαΐμης και υπουργός Συγκοινωνιών ο Ιωάννης Μεταξάς. Η «Κοινοπραξία Μακρή» είχε ως κύριους μετόχους τους Άγγλους τραπεζίτες Σάμουελ Χάμπρο Μπάνκ Λίμιτεντ και Ερτλάγκερ (γνωστούς από την αποικιακή Σύμβαση χρηματοδότησης της Επιτροπής Αποκατάστασης Προσφύγων- ΕΑΠ) και τις συνεργαζόμενες με αυτούς αμερικάνικες τράπεζες και την Ολλανδικών συμφερόντων Εταιρεία πετρελαιοειδών Σέλλ, που ενδιαφέρονταν για την κατανάλωση βενζίνας και ασφαλτικών προϊόντων…
Στο Μεσοπόλεμο έχουμε λοιπόν από την άποψη μέσων σταθερής τροχιάς:
Το ηλεκτροκινούμενο δίκτυο του 1911 που με τη σύμβαση της Πάουερ πέρασε στη θυγατρική της ΗΕΜ
Ο ηλεκτρικός σιδηρόδρομος ΕΗΣ με τους δύο νέους σταθμούς στην Πλατεία Ομονοίας και τον Πειραιά που ολοκληρώθηκαν το 1930.
Ταυτόχρονα αρχίζει η επέκταση του προς την Κηφισιά στις γραμμές του παλιού ατμήλατου σιδηρόδρομου (του θηρίου) που διέκοψε τη λειτουργία του το 1938 και τη συγκοινωνία την ανέλαβε η Πάουερ και ιδιώτες λεωφορειούχοι.
Ακόμα ο κλάδος Ηρακλείου Λαυρίου πέρασε στους ΣΠΑΠ με αφετηρία το σιδηροδρομικό σταθμό Κάτω Λιοσίων (1929).
Αποπερατώθηκε η νέα γραμμή Σταθμού Πειραιά –Περάματος (1938).
Πλήθαιναν παράνομα οι γραμμές λεωφορείων, πολλές φορές σε παράλληλες γραμμές με τον ηλεκτρικό και με τα τραμ, και προκαλούσαν συνεχείς δικαστικούς αγώνες με την ΗΕΜ.
Το 1925 οργανώθηκαν συνεταιριστικά οι ιδιώτες λεωφορειούχοι στα πρώτα ΚΤΕΛ.
Μετά τον πόλεμο και τον εμφύλιο
Εδώ εφαρμόζεται η οικονομική πολιτική της έκθεσης Βαρβαρέσου (αμερικάνικης έμπνευσης). Στην Ελλάδα δεν υπάρχει δυνατότητα αυτόνομης ανάπτυξης (βιομηχανία κλπ.) Τρεις τομείς ανάπτυξης επιτρέπονται: Η οικοδομή, η ναυτιλία, το εμπόριο.
Στις μεταφορές
Στην πρώτη περίοδο έως το 1950 κάλυψαν τις ανάγκες τα ιδιωτικά λεωφορεία (λόγω της μεγάλης ανεπάρκειας των τραμ). Έτσι δημιουργήθηκε ένα ακτινωτό δίκτυο λεωφορειογραμμών με αφετηρία το κέντρο της Αθήνας και τέρματα τις περιφερειακές συνοικίες και τους νέους οικισμούς αυθαιρέτων.
Η χρυσή εποχή των λεωφορειούχων (μικροκεφαλαιούχοι που απέκτησαν τα κεφάλαια τους είτε στην Κατοχή είτε αμέσως μετά την Απελευθέρωση με κάθε είδους δοσοληψίες με τους κατακτητές και συνοδοιπόρους) ήταν μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 1960. Το λόμπι των λεωφορειούχων ήταν τότε πανίσχυρο με διαπλεκόμενα συμφέροντα με υπουργούς και βουλευτές και ασκούσε κάθε είδους πίεση για καταστροφή των ανταγωνιστών του.
Οι Δημόσιες επενδύσεις στον τομέα των υπεραστικών και διεθνών μεταφορών ήταν προσανατολισμένες στο διεθνές Αεροδρόμιο του Ελληνικού.
Το 1945 ιδρύονται οι ελληνικές και διεθνείς αερομεταφορές.
To 1956 καταργήθηκε το τραίνο Αθηνών – Λαυρίου.
Παρεμποδίστηκε η επέκταση του ηλεκτρικού από το Ηράκλειο στην Αγία Παρασκευή τουλάχιστον στην καταργημένη γραμμή του σιδηροδρόμου Λαυρίου. Τότε ειπώθηκε ότι εκβιάστηκαν οι ΣΠΑΠ (στους οποίους ανήκε η γραμμή του Λαυρίου) από τους λεωφορειούχους έναντι ανταλλαγμάτων τα οποία δεν κάλυψαν οι τελευταίοι παρά μόνο στα πρώτα 1-2 χρόνια.
Στο τέλος της δεκαετίας του 1950 τα οχήματα είχαν πολλά προβλήματα λόγω κακής συντήρησης, τα ΚΤΕΛ δεν είχαν προβλέψει κεφάλαια και τη συντήρησή τους και η κυβέρνηση δεν είχε καμμιά διάθεση να βοηθήσει. Έτσι, λόγω της ανεπάρκειας των ΜΜΜ προωθούνταν η χρήση των ΙΧ.
Σάκη Κουρουζίδη, Κοινωνική διάσταση της δημόσιας συγκοινωνίας (βλ. πηγές)
–
Σάκη Κουρουζίδη, Κοινωνική διάσταση της δημόσιας συγκοινωνίας (βλ. πηγές)
Από το 1953 στην Αθήνα και από το 1954-1957 στη Θεσσαλονίκη, ο τότε υπουργός Συγκοινωνιών Κωνσταντίνος Καραμανλής, της κυβέρνησης του στρατάρχη Αλέξανδρου Παπάγου, ξήλωσε τις γραμμές του τραμ στις αντίστοιχες πόλεις εν μία νυχτί και μόνη, με πραξικοπηματικό και παράνομο τρόπο. Εισήγαγε στη θέση τους τα τρόλεϊ με συνθήκες χειρότερες των λεωφορείων. Καμμιά αμερικάνικη ή ευρωπαϊκή πόλη δεν είχε τρόλεϊ… Η επιδίωξη του ήταν οι αυτοκινητόδρομοι και τα ΙΧ, εξυπηρέτηση πετρελαϊκών και αυτοκινητοβιομηχανιών…
Από το 1960 μέχρι το 1973 – πετρελαϊκή κρίση
Μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 1950, η ευρωπαϊκή οικονομία περνούσε τη φάση της ανασυγκρότησης και ανοικοδόμησης της στους παραδοσιακούς χώρους παραγωγής. Για την ανασυγκρότηση αυτή απαιτήθηκαν αφενός κεφάλαια, τα οποία έρρεαν άφθονα από τις ΗΠΑ σε όλες τις ευρωπαϊκές χώρες ( ιδιαίτερα στη Γερμανία), από την άλλη ένα εργατικό δυναμικό το οποίο προέρχονταν από τις χώρες στις οποίες είχε εμποδιστεί η ίδια η «εκβιομηχάνιση» (Ελλάδα-Τουρκία- Ισπανία και τμήματα του Νότου της Ιταλίας). H Βιομηχανία της αναπτύσσεται ραγδαία.
Όμως τα πράγματα αλλάζουν. Στην Ευρώπη από το 1960, αρχίζει για διάφορους εσωτερικούς δικούς της λόγους να μην συμφέρει η εκβιομηχάνιση στις χώρες της και στρέφονται εκτός.
Έτσι στην Ελλάδα έχουμε την εισβολή ξένου κεφαλαίου προς βιομηχανικές επενδύσεις -από το 1960 μέχρι το 1973 (την πετρελαϊκή κρίση).
Οι μεγαλύτερες επενδύσεις έγιναν στη βαριά βιομηχανία (χημική, μεταλλουργία κ.α.) από τις μεγαλύτερες γνωστές πολυεθνικές. Κατά το πλείστον σε συνεργασία με εταιρείες ελληνικών συμφερόντων: τη Στάνταρτ Όιλ μέσω της Έσσο Πάππας, την Πεσινέ μέσω της Αλουμίνιον Ελλάς, τη Ρεπάμπλικ Στήλ μέσω της Ανώνυμης Εταιρείας Χάλυβος κ.α. όπως η Εθύλ Κορποράτιον, η Πιρέλι, η Φούλγορ, η Μπόινγκ Αιρκράφτ, η Ντάου Κέμικαλ κλπ.
Οι ανάγκες σε μεταφορές όλων αυτών των επενδύσεων ικανοποιούνταν από οδικό δίκτυο γεγονός που συμφωνούσε με τις επιθυμίες της ελληνικής κυβέρνησης –εις αεί υπάκουη στις πετρελαϊκές εταιρείες, στις εταιρείες ΙΧ, και τους ντόπιους εργολάβους οδοποιίας.
Στο κλίμα αυτό αλλάζει και η αντίληψη στην ελληνική διοίκηση. Εκπονούνται χωροταξικές μελέτες και προγράμματα σε διαφορετική κατεύθυνση από εκείνα του 1950. Αναδιαρθρώνονται οι κρατικές υπηρεσίες . Το 1959-1963 ανατίθενται και εκπονούνται μελέτες χωροταξικές σε συνεργασία με πανεπιστημιακά ιδρύματα και ιδιώτες. Για το κυκλοφοριακό και συγκοινωνιακό πρόβλημα στην Αθήνα ανατίθενται στο αμερικανικό γραφείο Σμιθ δύο μελέτες που παραδίδονται το 1963 (κυκλοφοριακό) και το 1965 (το συγκοινωνιακό). Οδηγεί τα συμπεράσματά της στο στόχο της εξυπηρέτησης των ΙΧ. Αποκλείεται η προσφυγή στα ΜΜΜ –πόσο μάλλον στα Μέσα Σταθερής Τροχιάς. Εξαίρεση αποτελεί η επέκταση του Μετρό σε βασικούς προορισμούς.
Μέχρι το 1973 παρεμβάλλεται η δικτατορία των συνταγματαρχών (1967-1973), η οποία επαναλαμβάνει την πολιτική του 1952.
Είναι χαρακτηριστικό ότι, επί δικτατορίας οι Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους (ΣΕΚ) βλ. εδώ που είχαν δημιουργηθεί το 1920 ως ΝΠΔΔ, εκμεταλλευόμενοι όλο το σιδηροδρομικό δίκτυο στην Ελλάδα, εκτός από το ηλεκτροκινούμενο δίκτυο και τις ιδιωτικές βιομηχανικές γραμμές, καταργήθηκαν.
Δημιουργήθηκε τότε το 1971 ο Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος (ΟΣΕ) βλ. εδώ εντάσσοντας την εκμετάλλευση των ελληνικών σιδηροδρόμων σε έναν δημόσιο φορέα. Εύκολα ίσως «αλώσιμο» από τα εκάστοτε συμφέροντα της Διοίκησης και των ημετέρων.
Από το 1980 και μετά
Από το 1959, που είχε υποβληθεί η αίτηση για εισδοχή στην Ευρωπαϊκή Οικονομική Κοινότητα, το 1981 γίνεται η πλήρης ένταξη της Ελλάδας στην ΕΕ.
Η γενική οικονομική κρίση που υπάρχει σε παγκόσμιο επίπεδο και σε διάφορες μορφές, και οι συνολικές τάσεις του κεφαλαίου οδηγούν σε απομάκρυνση των βιομηχανιών και παραγωγή υλικών αγαθών προς την πιο μακρινή περιφέρεια, εκτός Κοινοτικού χώρου, και συγκεντρώνουν στο κέντρο τις χρηματιστικές δραστηριότητες, τη διεύθυνση και κεντρική διοίκηση και την προηγμένη έρευνα υψηλής τεχνολογίας.
Το 1991 με τη πτώση του ανατολικού μπλοκ, οι Βρυξέλλες προσπαθούν ώστε η Δύση να ελέγξει τους πλουτοπαραγωγικούς χώρους της Ανατολικής Ευρώπης και της Ρωσίας. Πολλές βιομηχανικές μονάδες της μεταφέρονται σε χώρες φθηνού εργατικού δυναμικού, στην Ανατολική Ευρώπη στη Νοτιοανατολική Ασία και αλλού.
Στην Ελλάδα παύει η διαδικασία εκβιομηχάνισης. Κλείνουν μονάδες βαριάς βιομηχανίας, μηχανοκατασκευών και μεγάλες βιομηχανίες καταναλωτικών αγαθών. Πολλές μεταφέρονται σε χώρες φθηνού εργατικού δυναμικού. Το ελληνικό κεφάλαιο αρχίζει να διεισδύει με διάφορες μορφές στις πρώην σοσιαλιστικές χώρες.
Από τη δεκαετία του 1980 εμφανίζονται και οι προβληματικές επιχειρήσεις που ήταν υπερχρεωμένες στο Δημόσιο και τις Τράπεζες. Πίσω από την απαξίωση ήταν τις περισσότερες φορές Αμερικάνικοι Χρηματιστηριακοί Οργανισμοί (π.χ. η Φιρστ Μπόστον Κορπορέισιον) ή Τράπεζες, που είχαν βάλει στο μάτι μεγάλες μονάδες. Ή μεγάλοι βιομηχανικοί όμιλοι (Κρουπ κ.α.).
Ως προς τις μεταφορές ενώ η κυκλοφορία και η χρήση των ΙΧ παραμένει αναλλοίωτη, γίνεται, επί Ανδρέα Παπανδρέου και επί Τρίτση , η μεγάλη πριμοδότηση προς τα ΜΜΜ που βασίζεται, για πρώτη φορά μετά το 1908, στα μέσα σταθερής τροχιάς (τραμ σε συνδυασμό με ελαφρύ μετρό, μετρό και προαστειακό). Δεν πετυχαίνονται πολλά και ιδιαίτερα στα τραμ.
Ως προς το μετρό δρομολογείται ύστερα από τριάντα χρόνια παλινδρομήσεων η κατασκευή του. Το 1987 προκηρύσσεται ο Διεθνής διαγωνισμός και μετά από πολλές διαπραγματεύσεις με την ΕΕ και αντίστοιχες πιέσεις βρίσκεται μια συμβιβαστική λύση η κοινοπραξία «Ολυμπιακό Μετρό ΑΕ» που αποτελείται από μεγάλες εταιρείες γαλλικών και γερμανικών συμφερόντων με συμμετοχή και ελληνικών –ως υπεργολάβων. Ο συμβιβασμός αυτός έγινε σε συσχετισμό και με το άλλο μεγάλο της εποχής έργο το Αεροδρόμιο των Σπάτων που επί κυβέρνησης ΝΔ είχε δοθεί σε γαλλική εταιρεία και επί ΠΑΣΟΚ δόθηκε στην εταιρεία Hochtief. Κατά πάσα πιθανότητα η διανομή είχε περιλάβει και μια σειρά άλλων μεγάλων έργων στις μεταφορές.
Τον Ιούλιο του 1991 δημοσιεύεται ο Νόμος με τον οποίο ιδρύεται η «Αττικό Μετρό ΑΕ» και κυρώνεται η σύμβαση με την κοινοπραξία ‘Ολυμπιακό μετρό ΑΕ». Ακόμα παραχωρούνται όλα τα συμφέροντα του Δημοσίου που απορρέουν από τη σύμβαση με «Ολυμπιακό Μετρό ΑΕ» στο «Αττικό Μετρό ΑΕ». Παρόλο που το τελευταίο είναι ΝΠΙΔ, οι αρμοδιότητες και ο ρόλος του είναι αρκετά περίπλοκοι. Μέχρι σήμερα ουδείς γνωρίζει αν όντως η «Αττικό Μετρό ΑΕ» υπάγεται στο Δημόσιο ή το Δημόσιο σε αυτό. Η σύμβαση είναι διάτρητη σε βάρος του Ελληνικού Δημοσίου και το κόστος ανά χλμ. πολλαπλάσιο απ’ ότι στο εξωτερικό.
Από ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ ΑΕ
Απροκάλυπτη είναι, στα πλαίσια της ΕΕ, και της ελληνικής Κυβέρνησης (πρωθ. Σημίτης- υπουργοί μεταφορών Καστανίδης, Μαντέλης) που την εφαρμόζει, η προσπάθεια ενοποίησης κάτω από ένα κοινοτικό κέντρο όλων των χωροταξικών προγραμμάτων και ενεργειών (1997) και στα πλαίσια αυτά η μεθόδευση παράδοσης του κρατικού φορέα –όχι όμως και της πολυδάπανης υποδομής του– στο ιδιωτικό κεφάλαιο (μεταφορές, επικοινωνίες, ενέργεια).
Τα τραμ δεν υλοποιήθηκαν παρά τις προσπάθειες των μελετών που εκπόνησε ο ΟΑΣΑ (Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών Αθηνών -που δημιουργήθηκε το 1993). Υλοποιήθηκαν μόνο, επ’ ευκαιρία των Ολυμπιακών Αγώνων τα τμήματα που συνδέουν αφενός το κέντρο της Αθήνας (Σύνταγμα, Ζάππειο) με το παραλιακό μέτωπο, αφετέρου το κέντρο του Πειραιά με τα νοτιότερα προάστια (Γλυφάδα, Βούλα), μέσω της παραλιακής οδού. Η λειτουργία τους ξεκίνησε στις 19 Ιουλίου του 2004, ενόψει των Ολυμπιακών Αγώνων της Αθήνας έναν μήνα μετά, ενώ σε εξέλιξη βρίσκεται η μελέτη για την σύνδεση του παραλιακού μετώπου με το μετρό, στο σταθμό Αργυρούπολη (Στάση Τραμ Ελληνικό – Αμαξοστάσιο Τραμ – Σταθμός μετρό Αργυρούπολη).
Βικιπίδια – Το Τραμ της Αθήνας στην αφετηρία στο Σύνταγμα
Το δίκτυο εκμεταλλεύεται η ΣΤΑ.ΣΥ. Α.Ε.(θυγατρική του ΟΟΣΑ)
Το δίκτυο αυτό είναι ήδη απαξιωμένο λόγω της πολύ αργής ταχύτητάς του ενώ λέγεται ότι θα μπορούσε κάλλιστα να βελτιωθεί.
Βικιπίδια – Τραμ Αθήνας
Και μετά ήρθαν τα Μνημόνια
Μετά το 2008 και την χρηματοπιστωτική κρίση, η Ελλάδα μπήκε υπό την επιτροπεία της Τρόικας και κατασκευάστηκε, εκόντας – άκοντας, ένα Χρέος δυσθεώρητο και συνεχώς αυξανόμενο . Η φορολογία και απομύζηση της περιουσίας, ιδιωτικής και συλλογικής του ελληνικού λαού εκτοξεύθηκε. Επήλθε διάλυση των κοινωνικών δημοσίων υπηρεσιών (υγεία, παιδεία, κοινωνική πρόνοια, μεταφορές, επικοινωνία, ενέργεια, συντάξεις, ασφάλεια κλπ.), και, εν πολλοίς, έχουν χάσει το δημόσιο χαρακτήρα τους για να πριμοδοτηθεί το ιδιωτικό κεφάλαιο.
Από την άλλη υπάρχει κανονική υφαρπαγή της ιδιωτικής γαιοκτησίας –ιδιαίτερα της υπό δανειοδότηση κατοικίας, και αντί της προστασίας της α’ κατοικίας, παράδοσή της στις Τράπεζες και μέσω πλειστηριασμών στα φαντς, με πλήρη ασυδοσία του τομέα της ελληνικής διοίκησης.
Ο ΟΣΕ που το 1971 (μεσούσης της δικτατορίας) είχε διαδεχθεί τον κρατικό ΣΕΚ, ήταν ΝΠΙΔ. Πιο εύκολο να μπει στο χέρι ιδιωτών.
Προς εκτέλεση των αποφάσεων της Ε.Ε. στο δίκτυο σταθερής τροχιάς
Το 1996, επί Σημίτη και υπουργό Μεταφορών τον Καστανίδη, συστήθηκε η ΕΡΓΟΣΕ, ως θυγατρική εταιρεία υπεύθυνη για την εκπόνηση μελετών και για την προμήθεια υλικών.[ Το 2001, επί Σημίτη και υπουργό Μεταφορών τον Βερέλη, ιδρύθηκε η ΓΑΙΑΟΣΕ, η οποία δραστηριοποιείται στον τομέα του κτηματολογίου της εταιρείας (real estate) και στη διαχείριση της ακίνητης περιουσίας του οργανισμού.
Το 2005, επί Κωνσταντίνου Α. Καραμανλή και υπουργό Μεταφορών τον Χατζηδάκη, ο Ο.Σ.Ε. χωρίστηκε σε δύο θυγατρικές εταιρείες: την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η οποία ανέλαβε την εκμετάλλευση του δικτύου και την εκτέλεση του μεταφορικού έργου επιβατών και εμπορευμάτων, και τον Ε.ΔΙ.Σ.Υ. (Εθνικός Διαχειριστής Σιδηροδρομικής Υποδομής) για τη διαχείριση της σιδηροδρομικής υποδομής και για τη συντήρησή της, ενώ εισπράττει και τα τέλη εκμετάλλευσης από τις σιδηροδρομικές εταιρείες που τη χρησιμοποιούν.[1]
Το 2008, επί Κωνσταντίνου Α. Καραμανλή και υπουργό Μεταφορών τον Χατζηδάκη, ο Ο.Σ.Ε. εισήλθε σε μία διαδικασία Ανασυγκρότησης. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ανεξαρτητοποιήθηκε από τον Όμιλο ΟΣΕ το 2007 και οι μετοχές της μεταβιβάστηκαν στο Ελληνικό Δημόσιο,[3] ενώ ο ΕΔΙΣΥ απορροφήθηκε από τον ΟΣΕ..[4] Το σχέδιο ανασυγκρότησης προέβλεπε και τη συγχώνευση της ΓΑΙΑΟΣΕ στην ΕΡΓΟΣΕ,[5] η οποία, ωστόσο, δεν πραγματοποιήθηκε. Το 2013 οι μετοχές της ΓΑΙΑΟΣΕ μεταβιβάστηκαν στο Ελληνικό Δημόσιο, παύοντας να αποτελεί μέρος του Ομίλου ΟΣΕ.
Επί κυβέρνησης Γεωργίου Παπανδρέου 2009-2011 και με υπουργό Μεταφορών τον Ρέππα, (Α’ Μνημόνιο) η Ευρωπαϊκή Επιτροπή απαίτησε να διαλυθούν οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι, με μείωση χρηματοδότησης, απολύσεις ή μετατάξεις προσωπικού ως πλεονάζοντος. και απαίτηση ιδιωτικοποιήσεων. Πράγμα που δεν άργησε να γίνει έγινε εφικτό αφού ο ΟΣΕ είχε ήδη σαλαμοποιηθεί. Πρόεδρος τότε του ΟΣΕ (2010-2015) ήταν ο σημερινός πρόεδρος του ΤΑΙΠΕΔ Θ. Ζηλασκόπουλος ο οποίος προτάθηκε και μέλος της επιτροπής διερεύνησης του εγκληματικού δυστυχήματος των Τεμπών…
Και τελικά το πιο προσοδοφόρο κομμάτι του, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, της διακίνησης επιβατών και φορτίων πωλήθηκε τον Ιανουάριο του 2017, στους Ιταλικούς Δημόσιους Σιδηρόδρομους, επί κυβέρνησης Τσίπρα και υπουργού μεταφορών Χρ. Σπρίτζη. Τότε το Ελεγκτικό Συνέδριο ενέκρινε την ιδιωτικοποίηση και παραχώρηση του στον όμιλο της FS Italiane έναντι συνολικού τιμήματος 45 εκ. ευρώ,[3] η οποία ολοκληρώθηκε τον Οκτώβριο 2017.και μετονομάσθηκε σε HELLENIC TRAINS
Η συντήρηση και παρακολούθηση –εκσυγχρονισμός του δικτύου αφέθηκε στους ώμους του ελληνικού Δημοσίου (δηλ. του Έλληνα φορολογούμενου). Ακόμα οι διορισμένες διοικήσεις χρησιμοποιούσαν τον ΟΣΕ ως «δημόσιο¨: Για την ένταξη των μελλοντικών τους ψηφοφόρων, για την καταλήστευση του πλούτου του (ήταν γνωστό το μεγάλο φαγοπότι στα γραφεία -στις συμβάσεις και τις προμήθειες) και για την αμέλεια της συντήρησης του σιδηροδρομικού δικτύου και του ηλεκτρονικού συστήματος διοίκησης. Το τελευταίο λειτουργούσε μέχρι το 2019 όπου λόγω έλλειψης προσωπικού σταμάτησε.
Εν είδει συμπεράσματος
Η ιστορία του σιδηροδρόμου και γενικά των μέσων σταθερής τροχιάς στην Ελλάδα είναι άμεσα συνδεδεμένη με την οικονομική, κοινωνική και πολιτική ιστορία της χώρας. Και με τον ρόλο της τελευταίας στα διεθνή και ευρωπαϊκά ζητήματα.
Πάντα υπήρξε –τα νεώτερα χρόνια-και ως προς τις ιθύνουσες τάξεις συνήθως σε άμεση επαφή με το ξένο παράγοντα, ιδιαίτερα Ευρωπαϊκό και Αμερικάνικο – σε κατάσταση υποτέλειας εκτός από τις μικρές περιόδους της Αντίστασης και του Εμφυλίου. Αυτή η υποτέλεια οδήγησε και στην οικονομική υποτέλεια ή και το αντίστροφο, τον χρηματισμό και το πλιάτσικο σε ότι χαρακτηριζόταν ως δημόσιο. Και τελικά σε σιδηροδρομικά δυστυχήματα-εγκλήματα όπως το τελευταίο των Τεμπών. Ως προς τις άμεσες σχετικά αιτιάσεις του, βλ. συνέντευξη του Γ. Νάθενα στο kommon.gr εδώ.
Και οι σιδηρόδρομοι και τα μέσα σταθερής τροχιάς υπήρξαν ανέκαθεν τουλάχιστον δημοσίου ενδιαφέροντος. Πολλές φορές ήταν στα χέρια ιδιωτών γιατί έτσι συνέφερε τους βασικούς εντολείς τους που μπορεί να ‘ταν χιλιόμετρα μακριά ή εντελώς απρόσωποι –όπως στις μετοχικές εταιρείες. Το ζήτημα για την γράφουσα δεν είναι λοιπόν να είναι μόνο δημοσίου ενδιαφέροντος και ιδιοκτησίας αλλά και να υπηρετούν τα Λαϊκά Συμφέροντα, με ποιότητα, ασφάλεια και οικονομία. Σε αυτήν ή σε μια κοινωνία άλλη…
Πηγές
www.wikipedia.gr
www.attikipedia.sadas-pea.gr:
.Σάκης Κουρουζίδης, (από Ευώνυμο Οικολογική Βιβλιοθήκη) Η KOINΩΝΙΚΗ ΔΙΑΣΤΑΣΗ ΤΗΣ ΔΗΜΟΣΙΑΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΣ, ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΤΟ ΤΡΑΜ (1869-1977) Ανακοίνωση στη 2η υποστηρικτική ημερίδα του Workshop (2016): ΔΙΑΔΡΟΜΕΣ ΤΗΣ ΑΡΧΙΤΕΚΤΟΝΙΚΗΣ …ΣΤΗΝ ΑΤΤΙΚΗ του Τμήματος Αττικής του ΣΑΔΑΣ , Αθήνα 22.04.2016, (power point, 69 διαφάνειες, κείμενο, φωτογραφίες, χάρτες) βλ. εδώ
Γεώργιος Μ. Σαρηγιάννης, ομότιμος καθηγητής Ε.Μ.Π. ΑΘΗΝΑ, 1830-2000,
ΕΞΕΛΙΞΗ-ΠΟΛΕΟΔΟΜΙΑ-ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ, Εκδόσεις Συμμετρία, Αθήνα 2000, σελ.359, κείμενο, φωτογραφίες, χάρτες, πίνακες, βιβλιογραφία. Με την άδεια του συγγραφέα ανακτάται από εδώ
Νίκος Μπελογιάννης, ΤΟ ΞΕΝΟ ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ, Εκδόσεις Άγρα, 2010, σελ 415.
Συλλογικό, ΑΠΟ ΤΑ ΠΑΜΦΟΡΕΙΑ ΣΤΟ ΜΕΤΡΟ: 170 χρόνια Δημόσιες Συγκοινωνίες, Αθηνών, Πειραιώς , Περιχώρων, εκδ. Μίλητος 2007, 1.100 σελ.
kommon.gr
