Ο ΟΣΕ δεν περιλαμβανόταν στη λίστα των ιδιωτικοποιήσεων που συνόδευαν το 1ο και το 2ο Μνημόνιο – ήταν οικειοθελής πρωτοβουλία των ελληνικών κυβερνήσεων
«Δεν μπορούμε να ανεχόμαστε άλλο επιχειρήσεις που στο όνομα της εξυπηρέτησης κάποιου αφηρημένου δημόσιου συμφέροντος επιβαρύνουν τον Ελληνα φορολογούμενο με δισεκατομμύρια ευρώ, παρέχοντας υπηρεσίες στην καλύτερη περίπτωση κάτω του μετρίου. Χαρακτηριστικό παράδειγμα τέτοιων δημόσιων υπηρεσιών αποτελεί ο ΟΣΕ». | Κυριάκος Μητσοτάκης, Δεκέμβριος 2007, στη Βουλή
Πάνος Κοσμάς
Πόση συμμετοχή, δηλαδή πόση και ποια σχέση αιτίου – αποτελέσματος, έχουν οι ιδιωτικοποιήσεις με το «έγκλημα των Τεμπών»; Αν το «έγκλημα των Τεμπών» το αποδώσουμε στη διαπλοκή και την ανικανότητα των αρμόδιων στελεχών της κυβέρνησης, που ευθύνονται άμεσα για τη μη λειτουργία των αυτόματων διατάξεων ασφαλείας και των συστημάτων τηλεχειρισμών και φωτεινής σηματοδότησης καθώς και την ανεπάρκεια προσωπικού και τις λανθασμένες ενέργειες του σταθμαρχείου Λάρισας, τότε ναι, η ιδιωτικοποίηση δεν ευθύνεται.
Ωστόσο όλα τα άμεσα αίτια του «εγκλήματος των Τεμπών» έλκουν την καταγωγή και αντλούν την ερμηνεία τους από το γενικότερο πλαίσιο λειτουργίας του σιδηρόδρομου στην Ελλάδα. Εδώ ακριβώς δεσπόζουν δύο βαθύτερες αιτίες: πρώτα η εγκατάλειψη και απαξίωση του ελληνικού σιδηρόδρομου και ύστερα η κατάτμηση και ιδιωτικοποίηση.
Από την απαξίωση…
Ο ΟΣΕ ιδρύθηκε το 1971 από τη χούντα για να διαδεχτεί τον προηγούμενο οργανισμό ΣΕΚ (Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους). Ωστόσο η μοίρα του ήταν η σταδιακή υποβάθμιση, απαξίωση και εγκατάλειψη εξαιτίας δύο βασικών αιτίων που ανάγονται στη συγκυρία των αρχών της δεκαετίας του ’70: πρώτο, της «πετρελαϊκής κρίσης» που οδήγησε στη δραστική περικοπή των δημόσιων επενδυτικών προγραμμάτων στις υποδομές. Δεύτερο, στο μεγάλο «ειδικό βάρος» που αποκτούσαν τα συμφέροντα όσων κερδοφορούσαν στον χώρο των οδικών ιδιωτικών μεταφορών (εισαγωγείς αυτοκινήτων, εμπλεκόμενοι στις εμπορικές οδικές μεταφορές, κατασκευαστικές εταιρείες κ.λπ.)
Στο πλαίσιο αυτό γραμμές-κλάδοι του σιδηροδρομικού δικτύου διαρκώς υποβαθμίζονταν και σταδιακά καταργούνταν. Το απαρχαιωμένο δίκτυο της Πελοποννήσου υπολειτουργούσε μέχρι το 2011 πάνω σε τροχιές που είχαν μικρότερο πλάτος από το υπόλοιπο δίκτυο. Ηδη από τη δεκαετία του 1950 είχαν «ξηλωθεί» οι γραμμές των μέσων σταθερής τροχιάς (τραμ) σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη, που λειτουργούσαν με ηλεκτροκίνηση από τις αρχές του 20ού αιώνα, προκειμένου να παραδοθούν οι δρόμοι στα Ι.Χ. αυτοκίνητα και στα λεωφορεία των ιδιωτικών ΚΤΕΛ. Επιβίωσε μόνο η γραμμή του Ηλεκτρικού, που γύρω στο 1960 γνώρισε μια επέκταση μέχρι την Κηφισιά χωρίς όμως να εκσυγχρονιστεί ουσιαστικά η υποδομή της και το τροχαίο υλικό, μέχρι που ο εκσυγχρονισμός τού επιβλήθηκε από το κυκλοφοριακό πρόβλημα του Λεκανοπεδίου και το νέφος της ατμοσφαιρικής μόλυνσης από τη δεκαετία του 1980.
Ομως από τις αρχές της δεκαετίας του 1990, μετά την κατάρρευση του ανατολικού μπλοκ, η εμπορική σημασία των λιμανιών του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης αναβαθμίστηκε. Επιβαλλόταν λοιπόν η αναβάθμιση της κεντρικής γραμμής του ΟΣΕ, από τον Πειραιά προς Θεσσαλονίκη και τα βόρεια σύνορα, προκειμένου να διευκολυνθεί η μεταφορά των εμπορευματοκιβωτίων από το λιμάνι του Πειραιά προς τα Βαλκάνια και την Ανατολική Ευρώπη.
…στην κατάτμηση
Κάθε «σοβαρό» σχέδιο ιδιωτικοποίησης ξεκινά με απαξίωση και κατατμήσεις σε επιμέρους «αντικείμενα». Η απαξίωση είναι απαραίτητη για να «αποδειχτεί» ότι το Δημόσιο «δεν μπορεί» και πρέπει να έρθουν οι ιδιώτες. Η κατάτμηση είναι απαραίτητη για να διαχωριστούν τα αντικείμενα σε άμεσης εμπορικής εκμετάλλευσης και σε διαχείριση περιουσίας και υποδομών, ώστε τα πρώτα (τα κερδοφόρα) να πωληθούν μπιρ-παρά στον ιδιώτη.
Ετσι: το 1996 συστήθηκε η ΕΡΓΟΣΕ ως θυγατρική εταιρεία υπεύθυνη για την εκπόνηση μελετών και για την προμήθεια υλικών. Το 2001 ιδρύθηκε η ΓΑΙΑΟΣΕ, η οποία ανέλαβε το real estate και τη διαχείριση της ακίνητης περιουσίας του οργανισμού. Το 2005 ο υπόλοιπος ΟΣΕ χωρίστηκε σε δύο θυγατρικές εταιρείες: την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η οποία ανέλαβε την εκμετάλλευση του δικτύου και την εκτέλεση του μεταφορικού έργου επιβατών και εμπορευμάτων, και τον ΕΔΙΣΥ (Εθνικός Διαχειριστής Σιδηροδρομικής Υποδομής) για τη διαχείριση της σιδηροδρομικής υποδομής και για τη συντήρησή της.
Το 2008 η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ανεξαρτητοποιήθηκε από τον Ομιλο ΟΣΕ, ενώ ο ΕΔΙΣΥ, αντίθετα, απορροφήθηκε από τον ΟΣΕ. Το 2013 οι μετοχές της ΓΑΙΑΟΣΕ μεταβιβάστηκαν στο Ελληνικό Δημόσιο και έπαψε να αποτελεί μέρος του Ομίλου ΟΣΕ.
…και στην ιδιωτικοποίηση
Ο ΟΣΕ δεν περιλαμβανόταν στη λίστα των ιδιωτικοποιήσεων που συνόδευαν το πρώτο και το 2ο Μνημόνιο -ήταν οικειοθελής πρωτοβουλία των ελληνικών κυβερνήσεων. «Θα προωθήσουμε και αποκρατικοποιήσεις που δεν αποτελούν άμεσες συμβατικές μας υποχρεώσεις. Αλλά πρέπει να γίνουν για να φέρουν επενδύσεις, θέσεις εργασίας και ανάπτυξη. Οπως στους σιδηροδρόμους -κυρίως στο λειτουργικό τμήμα του ΟΣΕ». Αυτά δήλωσε ο Αντώνης Σαμαράς ως πρωθυπουργός. Στο μεταξύ, επί κυβέρνησης Κώστα Καραμανλή είχε φροντίσει ο άνθρωπος των ειδικών αποστολών Κωστής Χατζηδάκης να κάνει όλη την προεργασία…
Στα χρόνια μέχρι και το 2015 καταγράφεται διαρκής συρρίκνωση του ΟΣΕ, στο πλαίσιο της οποίας το προσωπικό του μειώνεται κατά 55% και κατά 45% οι αποδοχές του.
Τον Αύγουστο του 2015 ψηφίζεται από την κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ ο ν. 4336 του τρίτου Μνημονίου και η κυβέρνηση δεσμεύεται ότι «είναι πλέον αποφασισμένη να προχωρήσει με ένα φιλόδοξο πρόγραμμα ιδιωτικοποιήσεων». Το 2017 η δέσμευση αυτή εκπληρώνεται με την πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στην ιταλική εταιρεία Ferrovie dello Stato Italiane Group έναντι του γελοίου τιμήματος των 45 εκατομμυρίων ευρώ (!) και με την εταιρεία να υπόσχεται ότι θα προχωρήσει μελλοντικά σε επενδύσεις 600 εκατομμυρίων.
Το 2021 η ΤΡΑΙΝΟΣΕ μετονομάζεται σε Hellenic Train. Η κυβέρνηση της Ν.Δ. διαγράφει τις υποχρεώσεις της εταιρείας για τις υποτιθέμενες επενδύσεις των 600 εκατομμυρίων και σε… αντάλλαγμα η Hellenic Train φέρνει τις αμαξοστοιχίες που θα εκτελούν το δρομολόγιο Αθήνα-Θεσσαλονίκη σε 3,5 ώρες. Σύμφωνα όμως με ρεπορτάζ του Investigate Europe, αποκαλύπτεται πως ήταν οι αμαξοστοιχίες που οι Ελβετικοί Σιδηρόδρομοι έστειλαν πριν από χρόνια για «παλιοσίδερα», ενώ οι ενώσεις Ελβετών σιδηροδρομικών ζητούσαν επίμονα την απόσυρσή τους από την κυκλοφορία γιατί παρουσίαζαν «κάθε είδους προβλήματα».
Στο μεταξύ τα τεχνικά προβλήματα στη γραμμή του ΟΣΕ αυξήθηκαν εκθετικά. Μόνο για το 2023 και μέχρι την τραγωδία της σύγκρουσης των Τεμπών (μέσα σε λιγότερο από 60 μέρες) είχαμε 25 ανακοινώσεις βλαβών από τη Hellenic Train!
Η Ιστορία, που αρέσκεται να «αποθηκεύει» τα σημαντικά κι όχι τα δευτερεύοντα, αυτά που αντέχουν στον μακρύ χρόνο κι όχι τα άμεσα και πρόσκαιρα, θα γράψει στο σχετικό κεφάλαιο ότι οι βαθύτερες αιτίες για το «έγκλημα των Τεμπών» είναι η απόλυτη πρωτοκαθεδρία των οδικών μεταφορών σε βάρος του σιδηρόδρομου, η απαξίωση-υποβάθμιση-κατάτμηση του ΟΣΕ και, ως κορωνίδα των προηγούμενων, η ιδιωτικοποίηση.
Σχόλια (0)