Οι πολιτικές προστασίας του κλίματος και το πρόβλημα της αυτοκίνησης-και των μεταφορών

Οι πολιτικές προστασίας του κλίματος και το πρόβλημα της αυτοκίνησης-και των μεταφορών

  • |

Η ανθρωπογενής κλιματική αλλαγή λόγω της αύξησης των θερμοκηπιακών αερίων στην ατμόσφαιρα μέσα από τις ανθρώπινες δραστηριότητες, απαιτεί και την ανθρώπινη παρέμβαση για τη περιστολή της, αλλά και την προσαρμογή των ανθρώπινων κοινωνιών στα νέα της δεδομένα.

Μέχρι τώρα μπορεί να υπάρχει μια μικρή επιτυχία στη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου στον τομέα της παραγωγής του ηλεκτρικού ενεργειακού μείγματος, αλλά υπάρχει σχεδόν σε όλες τις χώρες αποτυχία της πολιτικής για το κλίμα στο σύστημα μεταφορών και κυκλοφορίας- ιδιωτικής μετακίνησης.

Γιώργος Κολέμπας*

Η κυκλοφορία, οι μεταφορές και τα κτίρια- αποδεικνύονται ως  το μεγάλο πρόβλημα. Οι εκπομπές CO2 που προκλήθηκαν από τα επιβατικά αυτοκίνητα παρέμειναν ουσιαστικά αμετάβλητες για περισσότερο από 20 χρόνια, ενώ αυτές των φορτηγών αυξήθηκαν –στη Γερμανία π.χ. κατά 20%- κατά την ίδια περίοδο. Και η εναέρια κυκλοφορία συνεχίζει να πηγαίνει από ρεκόρ σε ρεκόρ τις τελευταίες δύο δεκαετίες. Μόνο κατά τη διάρκεια της πανδημίας υπήρξε μείωση.

Εάν υπάρχει ένα μεγάλο λάθος στην μέχρι τώρα ενεργειακή μετάβαση, τότε αυτό συνίσταται στο ότι δόθηκε πολύ λίγη προσοχή στην κυκλοφορία κυρίως. Και σε αυτό φρόντισε το λόμπυ της αυτοκινητοβιομηχανίας βέβαια, αλλά παράλληλα συνέβαλε και το φετίχ του μέσου οδηγού για το ιδιωτικό αυτοκίνητο. Με τέτοια νοοτροπία και με τη σκανδαλώδη συμπεριφορά της αυτοκινητοβιομηχανίας-μη ξεχνάμε το σκάνδαλο των ντιζελοκίνητων αυτοκινήτων -δεν θα πιάσει τους στόχους- όποια χώρα έχει βάλει τέτοιους-για μείωση των εκπομπών υπέρ του κλίματος.

Αλλά και η στροφή των αυτοκινητοβιομηχανιών στο ηλεκτρικό αυτοκίνητο απαιτεί χρήση πολλών πόρων. Η τεχνολογία της ηλεκτροκίνησης δεν μπορεί να εφαρμοσθεί, χωρίς την απαραίτητη εξόρυξη των απαιτούμενων υλικών. Αυτή η εξόρυξη, όπου γίνεται –συνήθως σε φτωχές χώρες του παγκόσμιου Νότου-συνοδεύεται από μεγάλο οικολογικό αποτύπωμα1 και  εκπομπές διοξειδίου(Εξορύξεις και δρόμοι στα σπλάχνα παρθένων δασών). Η Παγκόσμια Τράπεζα προβλέπει ότι για την «πράσινη ανάπτυξη» θα χρειαστούμε μέχρι το 2050 ραγδαία αύξηση των εξορύξεων των ορυκτών μετάλλων, αλουμινίου, χαλκού, μολύβδου, νικελίου και χάλυβα, εντατικοποίηση στην εκμετάλλευση σπάνιων γαιών (ίνδιο, μολυβδένιο, νεοδύμιο) και, ειδικότερα για υλικά αποθήκευσης ηλεκτρικής ενέργειας (κοβάλτιο, λίθιο, μαγγάνιο, νικέλιο), αύξηση της ζήτησης έως και 1.000%.

Απαιτείται μια συνεπής αλλαγή στην κυκλοφορία
Όποιος επικρίνει την έλλειψη επιτυχίας της πολιτικής για το κλίμα θα πρέπει να απαιτήσει μια ριζική αλλαγή στην κυκλοφορία και τις μεταφορές. Και αυτό κάνει το κίνημα για την προστασία του κλίματος. Μόνο που το κίνημα θα πρέπει να βρει απαντήσεις για το ποια μπορεί να είναι  η ιδανική κατάσταση, για το ποιος είναι ο καλύτερος δρόμος: Το μέλλον ανήκει στην μπαταρία; Ή στην κυψέλη καυσίμου υδρογόνου; Ή ίσως και στη μηχανή καύσης με ανανεώσιμα παραγόμενο μεθάνιο ή ανανεώσιμα υγρά καύσιμα;

Τα πάντα μπορούμε να φανταστούμε φυσικά, ένα μείγμα τεχνολογιών, ανάλογα με το προφίλ χρήσης κάθε οχήματος. Και αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο η πολιτική δεν πρέπει να στοχεύει στα λόμπι των μεμονωμένων τεχνολογιών, προωθώντας ειδικά κάποιες. Πολύ περισσότερο, προκειμένου να αποφευχθούν οι δυσλειτουργίες στη μετάβαση της κατάλληλης τεχνολογίας των μεταφορών, πρέπει να αντιμετωπιστούν με ανοικτότητα οι υπάρχουσες.

Οι μεταφορές κι η ιδιωτική κυκλοφορία είναι το προβληματικό παιδί στην προστασία του κλίματος1. Όσοι ενδιαφέρονται σοβαρά για τη μείωση των εκπομπών αντιμετωπίζουν στην ουσία δύσκολες πολιτικές επιλογές.

Ο κατάλογος σκληρών μέτρων θα μπορούσε να είναι μακρύς και λεπτομερής-δεν μιλάμε για την Ελλάδα, όπου δεν υπάρχει καμιά σχετική μελέτη για τον τομέα: ένα όριο ταχύτητας 120 χιλιομέτρων την ώρα στους μεγάλους αυτοκινητόδρομους της Γερμανίας2, για παράδειγμα, θα έφερνε το πολύ 4 εκατομμύρια τόνους μείωση εκπομπών. Στη συνέχεια, θα ήταν απαραίτητα και άλλα μέτρα για να επιτευχθούν οι στόχοι της χώρας, όλα περισσότερο ή λιγότερο δημοφιλή: για κάθε ένα εκατομμύριο τόνους μείωση, θα έπρεπε να επεκτείνεται η ποδηλασία κατά 17% ή να αυξηθεί το κόστος χρήσης του αυτοκινήτου κατά 34 λεπτά ανά χιλιόμετρο. Επιπλέον, θα μπορούσε να αυξηθεί η τιμή ενός λίτρου ντίζελ κατά 5 λεπτά ή να κυκλοφορούν 500. 000 ηλεκτρικά αυτοκίνητα στους δρόμους. Επιπλέον, θα ήταν ακόμη δυνατό να μειωθεί η κυκλοφορία των αυτοκινήτων στις πόλεις κατά 6%.

Να σημειωθεί ότι, καθένα από αυτά τα μέτρα θα επιφέρει μείωση μόνο κατά ένα εκατομμύριο τόνους. Αλλά για τη Γερμανία θα χρειαστούν 45 εκατομμύρια. Εάν εφαρμοστούν τα αυστηρότερα όρια για τα φορτηγά που συζητούνται σήμερα στην ΕΕ, οι εμπειρογνώμονες εκτιμούν ότι θα είναι ίσως άλλα 5 εκατομμύρια. Σε κάθε περίπτωση, όμως, οι σχεδιαστές και οι πολιτικοί των μεταφορών έχουν μπροστά τους δύσκολες αποφάσεις.

Δύσκολες αποφάσεις έχουμε να πάρουμε και σαν πολίτες σήμερα, αν θέλουμε να συμβάλουμε στην προστασία του κλίματος και στη μείωση της χρήσης πόρων: να μην έχει κανείς καν ιδιωτικό αυτοκίνητο. Τότε θα μπορεί να απολαύσει τα οφέλη της ηλεκτροκίνησης – για παράδειγμα με ένα ηλεκτρικό ποδήλατο ή το ηλεκτρικό λεωφορείο των τοπικών Μέσων Μαζικής Μεταφοράς. Γιατί και για την βιωσιμότητα της ηλεκτροκίνησης απαιτείται αποανάπτυξη της ιδιωτικής μετακίνησης!

*Συγγραφέας

1. Η μετατροπή των δημόσιων και ιδιωτικών μεταφορών ώστε να γίνουν προστάτες του κλίματος είναι ένα έργο μαμούθ. Ακόμη και με τους νέους, πιο φιλόδοξους στόχους, ο τομέας- στη Γερμανία για παράδειγμα που ηγείται, θα εξοικονομήσει μόνο έως 5,5 εκατομμύρια τόνους κλιματικών αερίων ετησίως το 2030, εκτιμούν οι εμπειρογνώμονες. Αυτό που χρειάζεται, ωστόσο, είναι μια μείωση κατά 50 εκατομμύρια τόνους – σχεδόν δεκαπλάσια ποσότητα.
2. Σύμφωνα με μελέτη της Δεξαμενής Σκέψης Agora Verkehrswende και του Οικολογικού Ινστιτούτου- Öko-Institut

.efsyn.gr

Σχόλια (0)

Το email σας δεν θα δημοσιευθεί.