Η ώρα των ευθυνών είναι τώρα. Δεν είναι καιρός για κροκοδείλια δάκρυα. Το έγκλημα στα Τέμπη ήταν προδιαγεγραμμένο. Λίγο λίγο οι κυβερνήσεις έβαζαν το δικό τους λιθαράκι για την καταστροφή. Πού είναι τώρα, όμως;

της Γεωργίας Κριεμπάρδη

Οι ευθύνες για την τραγωδία στα Τέμπη είναι διαχρονικές. Οι κ.κ. Σπίρτζης και Χατζηδάκης τις πρώτες πέντε ημέρες μετά το έγκλημα δεν έκαναν καμία δήλωση, αλλά εχθές αποφάσισαν να σπάσουν τη σιωπή τους στην Καθημερινή, μένοντας ωστόσο σε γενικόλογα.

Ήταν 18 Ιανουαρίου του 2017 όταν υπεγράφη, από τον Διευθύνοντα Σύμβουλο του ΤΑΙΠΕΔ και τον Διευθύνοντα Σύμβουλο της Ferrovie, η σύμβαση πώλησης του 100% της ΤΡΑΙΝΟΣΕ Α.Ε στην FSI, έναντι  45 εκατ. ευρώ. Τον Σεπτέμβριο του 2017 ολοκληρώθηκε το σχέδιο με την υπογραφή του τότε υπουργού Μεταφορών, Χρήστου Σπίρτζη.

«Ήταν καλύτερα να προχωρήσει η ιδιωτικοποίηση παρά να φάει ο ελληνικός λαός στο κεφάλι ενάμιση μνημόνιο!», είχε δηλώσει το 2018 ο Χρήστος Σπίρτζης, ενώ από το 2013 ο ΣΥΡΙΖΑ κατήγγειλε σε κάθε τόνο την προσπάθεια της Νέας Δημοκρατίας να πουλήσει την ΤΡΑΙΝΟΣΕ έναντι 300 εκατ. ευρώ.

Είναι ξεκάθαρο πως το σχέδιο ιδιωτικοποίησης δε θα εξασφάλιζε την αναβάθμιση του σιδηροδρομικού δικτύου και την ασφάλεια των επιβατών. Η σταδιακή σχεδιασμένη υποβάθμιση της δημόσιας μορφής του σιδηροδρόμου έβαλε τους ιδιώτες στο παιχνίδι -να κερδίζουν χωρίς καν να προσφέρουν. Κι ενώ ήδη από την υπογραφή Σπίρτζη τα καμπανάκια χτυπούσαν, οι αρμόδιοι κώφευαν. Πήραμε τα τρένα που οι Ελβετοί είχαν για παλιοσίδερα.

Οι Ελβετοί έστειλαν τα τρένα ETR 470 για παλιοσίδερα, όμως οι ιταλικοί σιδηρόδρομοι παρουσίασαν τα ίδια τρένα ως «υπερσύγχρονα». Σε δημοσίευμα του Investigate Europe και Reporters United (investigate-europe.eu), ένα χρόνο πριν για τα ETR 470 που εκτελούσαν τις διαδρομές «Αθήνα-Θεσσαλονίκη», δύο πρώην εργαζόμενοι ανέφεραν πως δυσκολεύονται να πιστέψουν ότι τα πέντε εναπομείναντα ETR 470 που δεν στάλθηκαν για σκραπ (ανακύκλωση μετάλλων) προβάλλονται ως το μέλλον της σιδηροδρομικής σύνδεσης Αθήνας-Θεσσαλονίκης – της πιο σημαντικής διαδρομής στην Ελλάδα. Η συμβουλή από την Ελβετία: «Μακριά από αυτά τα τρένα. Αγοράστε δοκιμασμένα ή νέα τρένα. Δεν υπάρχει τίποτα τζάμπα στη ζωή».

Κι όμως. Οι πολίτικοί μας καμάρωναν.

Οι πολιτικοί μας τρώγονταν σαν τα κοκόρια. Το 2013 προδιαγράφεται η πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ επί Χατζηδάκη (κυβέρνηση ΝΔ). Τότε ως ΣΥΡΙΖΑ ασκούσε κριτική στη δεξιά κυβέρνηση πως ξεπουλά τα τρένα για 300 εκατομμύρια, πως προχωρά σε ιδιωτικοποιήσεις. Και μετά, την ιδιωτικοποίηση επισφράγισε ο ΣΥΡΙΖΑ ως κυβέρνηση πια το 2017.

Χέρι χέρι προχώρησαν στην ιδιωτικοποίηση και η απαξίωση ως προς την ασφάλεια των πολιτών οδήγησε στο έγκλημα. Περάσαμε την εποχή των μνημονίων που ξεπουλούσαμε σα να πουλούσαμε τσίχλες, για να μας μείνει τώρα μια τούρτα να θυμόμαστε τι πληρώνουμε.

Ψάξαμε μήπως έχει βγει κάποια ανακοίνωση, μήπως έχει γίνει κάποια δήλωση που δεν είχαμε δει, κάτι πρόσφατο που να δείχνει πως οι δύο υπουργοί που έβαλαν το χέρι τους στην ιδιωτικοποίηση των τρένων είχαν να σχολιάσουν κάτι. Υπάρχει μία ανακοίνωση από το τμήμα Πολιτικής Προστασίας του ΣΥΡΙΖΑ, στο οποίο σήμερα είναι υπουργός ο Χρήστος Σπίρτζης. Μία ανακοίνωση με θέμα «Καμία προσπάθεια συγκάλυψης των αιτιών της τραγωδίας στα Τέμπη δεν θα γίνει δεκτή», που θέτει ερωτήματα στην κυβέρνηση:

«·Γιατί αγνόησε τις εξώδικες διαμαρτυρίες και κινητοποιήσεις των εργαζομένων του ΟΣΕ που έκρουαν τον κώδωνα του κινδύνου για το ζήτημα της ασφάλειας στις σιδηροδρομικές μεταφορές;

· Γιατί δεν ολοκλήρωσε το έργο της τηλεδιοίκησης στα τέλη του 2020, ως όφειλε;

· Γιατί υπήρξε συνεχής υποβάθμιση του ΟΣΕ και μείωση του προσωπικού;

· Γιατί έπαψε να λειτουργεί από το 2020, το Δευτεροβάθμιο Κέντρο Ελέγχου, το οποίο παρακολουθούσε την κυκλοφορία όλων των συρμών;»

Πολύ σωστά. Όμως, επί ΣΥΡΙΖΑ τι γινόταν;

Οι καταγγελίες του Κ. Γενιδούνια για τις ελλείψεις το 2017:

Σχόλιο επί του εγκλήματος ήρθε χθες, έξι ημέρες μετά το περιστατικό. Οι κ.κ. Σπίρτζης και Χατζηδάκης μίλησαν στην «Καθημερινή». Ο  πρώην υπουργός Μεταφορών, Χρήστος Σπίρτζης, αναγνωρίζει ότι τα πράγματα στους σιδηροδρόμους δεν υπήρξαν ρόδινα για χρόνια. «Σε έναν οργανισμό που είχε καλομάθει εργολάβους, συντεχνίες, τα πάντα, είχαν γίνει διαγωνισμοί για το ηλεκτρονικό σύστημα που η ΕΡΓΟΣΕ ολοκλήρωσε στις εγκαταστάσεις, αλλά δεν παραλάμβανε το έργο ο ΟΣΕ. Μια μεγάλη παθογένεια. Δύο φορείς που θα έπρεπε να συνεργάζονται ήταν σε κόντρα. Έτσι, το έργο αφέθηκε, απαξιώθηκε, τα υλικά κλάπηκαν και, τελικά, έγινε μη λειτουργικό».

Ο Κώστας Χατζηδάκης είπε: «Είχα επισημάνει ζητήματα τόσο σε σχέση με την ασφάλεια όσο και με τη διαφάνεια στη λειτουργία, στα οικονομικά, στη νοοτροπία για διοικητικά στελέχη και εργαζομένους». Έκανε αναφορά στις δαπάνες για τις υποδομές που περικόπηκαν επί ΣΥΡΙΖΑ. Όμως και επί ΝΔ η κατάσταση δεν άλλαξε. Κι αυτό το επισήμαιναν συνεχώς οι εργαζόμενοι.

Και οι δυο τους αρκέστηκαν σε γενικόλογα. Δηλώνουν λυπημένοι, σοκαρισμένοι, μιλούν για τις χρόνιες παθογένειες του σιδηροδρόμου τη χώρα. Όλοι ήξεραν. Και τι έκαναν γι’ αυτές; Γιατί τώρα δε βλέπουμε έναν απολογισμό των πεπραγμένων τους; Γιατί δε λένε κουβέντα για τους τότε πανηγυρισμούς για το υπερσύγχρονο μοντέλο που θα ερχόταν στην Ελλάδα;

Εφαρμόσαμε το μοντέλο της Μ. Βρετανίας που είχε αποδειχθεί αποτυχημένο, αφήνοντας πίσω του νεκρούς σε ράγες. Ένα μοντέλο «σπασίματος» του έργου σε κομμάτι όπου φυσικά το καλύτερο το έπαιρνε ιδιώτης. Στο άρθρο του ο Θάνος Καμήλαλης τα εξηγεί αναλυτικά. Όλα ξεκινούν με τη σκόπιμη και συστηματική υποβάθμιση, απαξίωση μίας δημόσιας υποδομής: Η απαξίωση σημαίνει τρία πράγματα, πάντα, παγκοσμίως: Αύξηση τιμών, μείωση υπηρεσιών, λιγότερη ασφάλεια. Η ιδιωτικοποίηση, για την οποία πολλοί ιδεοληπτικοί θα προσπαθήσουν να μας πείσουν πόσο δεν φταίει, είναι ένα κομμάτι της απαξίωσης. Είναι πολύ απλή η διαδικασία και στην Ελλάδα πλέον έχουμε την κατάλληλη εμπειρία για να την καταλάβουμε: Ένας δημόσιος οργανισμός αρχικά υποβαθμίζεται, όσο είναι ακόμα κρατικός, μετά απαξιώνεται, συσσωρεύει χρέη, παρουσιάζεται ως ζημιογόνος, αγνοώντας, πίσω από τη κακοδιαχείριση, το γεγονός ότι επιτελεί κοινωνικό έργο. Συχνά, κόβεται σε κομμάτια, όπως συνέβη με τον ΟΣΕ στα τέλη της πρώτης δεκαετίας του 21ου αιώνα. Το καλό κομμάτι, το «φιλέτο», πωλείται σε ιδιώτη. Το κακό κομμάτι, το κοστοβόρο, παραμένει στο κράτος, γιατί πολύ απλά, τι τον περάσατε τον «επενδυτή», κανένα κορόιδο να θέλει να πληρώνει για συντήρηση; Η συντήρηση και η ασφάλεια δεν παράγουν κέρδος, επομένως παραμένουν «βάρη», για ένα κράτος που λειτουργεί ως αποικία χρέους.

Και σε αυτό το κράτος, τα θύματα είναι οι πολίτες.

Κλείνοντας, για την ιστορία, ο κ. Χατζηδάκης ό,τι κι αν λέει είναι πιστός αυλικός μιας κυβέρνησης με τιμονιέρη τον Κ. Μητσοτάκη. Η ιδιωτικοποίηση του ΟΣΕ υπήρξε στόχος της κυβέρνησης Σαμαρά το 2012. Σε σχετική συζήτηση στη βουλή το 2007, ο τότε βουλευτής Κ. Μητσοτάκης έλεγε: «Δεν μπορούμε να ανεχόμαστε άλλο επιχειρήσεις, που στο όνομα της εξυπηρέτησης κάποιου αφηρημένου δημόσιου συμφέροντος επιβαρύνουν τον Έλληνα φορολογούμενο με δισεκατομμύρια ευρώ, παρέχοντας υπηρεσίες στην καλύτερη περίπτωση κάτω του μετρίου. Χαρακτηριστικό παράδειγμα τέτοιων δημόσιων υπηρεσιών αποτελεί ο ΟΣΕ».

Και είναι αυτή η κυβέρνηση που διόγκωσε τα χρόνια προβλήματα. Η σταγόνα που ξεχείλισε το ποτήρι. Αυτό λέει και ο ΟΣΕ στην τελευταία ανακοίνωσή του.

«Σε συνέχεια δημοσιευμάτων που παρουσιάστηκαν στα ΜΜΕ σχετικά με τη λειτουργικότητα της τηλεδιοίκησης του Σταθμού της Λάρισας και επειδή όσα αναφέρονται για την ύπαρξη πλήρους τηλεδιοίκησης το 2019 είναι απολύτως ανακριβή ο Οργανισμός αποσαφηνίζει τα εξής:

Τον Ιούλιο του 2015 μετά την πυρκαγιά στην περιοχή του Λιτοχώρου, η τηλεδιοίκηση Λάρισας υποβαθμίστηκε σημαντικά και πρακτικά έπαψε να λειτουργεί ως πλήρης τηλεδιοίκηση. Η μόνη δυνατότητα που διατηρούσε το σύστημα τηλεδιοίκησης ήταν η παρακολούθηση της διαδρομής από την είσοδο της Λάρισας έως την είσοδο των Νέων Πόρων. Δεν υπήρχε δυνατότητα τηλεχειρισμών για τη χάραξη διαδρομών μεταξύ των Σταθμών παρά μόνο διευθέτηση μεμονωμένων αλλαγών τροχιάς.

Μετά τη φωτιά του Ιουλίου του 2019 στην περιοχή της Ζάχαρης Λάρισας, κατεστράφησαν τα καλώδια και ο εξοπλισμός και η τηλεδιοίκηση Λάρισας βγήκε ολοκληρωτικά εκτός λειτουργίας και καταργήθηκε.

Στα πλαίσια της αναβάθμισης που πρόσφατα ενεργοποιήθηκε το Νοέμβριο του 2022, λειτουργούσε και λειτουργεί η σηματοδότηση στο τμήμα Παλαιοφάρσαλος – Λάρισα η οποία μέσω του τοπικού πίνακα χειρισμού στο Σταθμό της Λάρισας έχει τη δυνατότητα χάραξης διαδρομής στο Σταθμό της Λάρισας με κατεύθυνση τους Νέους Πόρους (χωρίς ενδείξεις φωτοσημάτων) και με τη δυνατότητα παρακολούθησης των συρμών σε μία απόσταση περίπου 5 χιλιομέτρων μετά και 3 χιλιόμετρα πριν από το Σταθμό της Λάρισας».

/thepressproject.gr/